Revista Emporion

L’aeroport de Girona: benedicció o forat negre?

2

Aquests dies la societat gironina veu alarmada com l’aeroport Girona-Costa Brava viu constants retallades de vols i passatgers, en bona mesura pel trasllat de rutes que la companyia Ryanair realitza cap a l’aeroport del Prat. Polítics gironins, institucions, cambres de comerç i hostaleria i fins i tot la Universitat de Girona han fet front comú per reclamar una aposta més decidida per al manteniment i creixement de l’aeroport de Vilobí d’Onyar, encara que sigui a base de subvencions. Al mateix temps, però, sabem que l’impacte ambiental de l’activitat aèria és greu, i que és un dels sectors que contribueixen decisivament a l’emissió de carboni a l’atmosfera, afavorint l’escalfament global i el canvi climàtic. És, doncs, un bon moment per reflexionar sobre les causes i impactes d’aquests moviments a casa nostra i al món.

Oleary

Em sembla que el debat s’està realitzant amb una preocupant lleugeresa i sense tenir en compte els impactes negatius que comporta l’activitat aèria. Cal tenir present que el sector és un dels més escandalosament subvencionats amb diner públic. Al principi de la cadena, perquè la recerca que permet desenvolupar i fabricar avions, motors, materials i sistemes de seguretat es finança amb diner públic. Sigui perquè aquests productes deriven d’aplicacions  que d’inici eren militars, o sigui perquè s’investiguen en universitats i centres de recerca públics, la factura l’assumeix el conjunt de la societat, mentre que les descobertes i aplicacions passen al sector privat, que en fa l’explotació i se’n beneficia de manera exclusiva. Seguint la cadena, la fabricació de naus es reparteix majorment entre dues companyies: l’americana Boeing i l’europea Airbus. Pel seu valor estratègic, ambdues empreses estan fortament subvencionades pels respectius governs, fins al punt que han creuat denúncies per no respectar les regles de competència de lliure mercat que teòricament se’ls apliquen. El públic paga el disseny dels avions i la fabricació. Seguim. Per poder ser funcionals, els avions requereixen pistes d’aterratge i unes instal·lacions mínimes: terminal, aparcaments, personal de terra, etc. Tot això ho paga directament el sector públic, a través d’organismes com AENA a casa nostra. Per si no n’hi hagués prou amb pagar el disseny, la fabricació i les instal·lacions, els governs de cada regió van entrar en una guerra de subvencions per mirar d’atraure els fluxos cap al seu territori. Així, a Girona s’establiren acords de patrocini i compensacions pels seients buits de Ryanair per tal que la companyia portés més avions a Vilobí.

Costa d’entendre com en una economia que, teòricament, cada cop és més liberalitzada, el sector de l’avió s’hagi convertit de facto en una branca de l’esfera pública. Com s’explica que hom pugui volar de Girona a qualsevol destinació Europea per menys de 50 euros anada i tornada? Fàcilment, perquè la resta del preu real del vol ja s’està pagant, amb recursos públics, amb impostos que paguen tots els ciutadans, volin o es quedin a terra. En un moment de retallades generalitzades a múltiples sectors de molt més interès general, no se sent a parlar gaire de contenció en la despesa que representa tota aquesta festa aèria. La hipocresia no acaba aquí. Quan Girona o Lleida ploren la pèrdua de vols a favor de Barcelona semblen oblidar com, mitjançant la mateixa estratègia basada en l’oferiment d’incentius econòmics, elles varen prendre vols a Perpinyà i Tolosa. Des de l’instant en què van entrar en aquest joc havien de tenir clar que en algun moment també els podia tocar la creu i que podia haver-hi algú disposat a pagar més per atraure activitat. També sorprèn aquí com un govern, el de la Generalitat de Catalunya, que diu voler ser més petit per poder donar més rellevància al sector privat en múltiples àrees s’indigni quan una gran companyia com Ryanair li pretén fer xantatge. En una negociació és lògic que el més petit sempre tingui les de perdre, i més davant companyies multinacionals que tenen múltiples alternatives de negoci i que se saben festejades per totes elles.

A nivell ambiental, cal tenir present que, per exemple, en un vol entre Girona i Londres cada viatger emet uns 270 Kg de diòxid de carboni, mentre que si fes el mateix recorregut en tren, aquesta quantitat es reduiria fins només uns 40 Kg, o sigui un 85% menys. L’avió és, sens dubte, el mitjà de transport més brut que existeix, de manera que hauria de ser una de les dianes sobre les quals haurien de recaure més polítiques de contenció de la emissions i la context on fins i tot mantenir la quantitat de viatgers anual és considerat un fracàs.

Per sort, hi ha una solució que pot acabar de cop amb tots dos problemes, el que tots hàgim de pagar part de les vacances que el veí vol fer anant en avió i el de les enormes emissions de carboni causades pel sector. I sens dubte és una solució que hauria de resultar atractiva als que governen el món, perquè encaixa amb la seva doctrina: deixeu fer als mercats. Ells s’encarregaran de posar el preu del bitllet més a prop del cost real. Anar en avió no ha de ser un dret universal, com sí que ho ha de ser el transport públic de proximitat. Que es transfereixin els fons públics destinats a l’avió cap al tren i el bus, molt més sostenibles i útils a l’economia productiva. I qui vulgui anar en avió que s’ho pagui. Si a Girona realment hi ha demanda, llavors hi haurà vols a l’aeroport, no cal patir.

Evidentment, amb el panorama actual la transició hauria de ser o bé traumàtica o bé progressiva. Per desgràcia, les úniques veus que se solen sentir són les que reclamen una solució basada en cedir al xantatge de Ryanair i seguir abocant recursos públics a les butxaques d’un grapat d’empreses poderoses. S’aposta pel que en diuen la “democratització del volar”, és a dir, que pràcticament tothom pugui seguir viatjant per 50 euros, o almenys que es mantingui aquesta falsa il·lusió.

Comentaris