Revista Emporion

La Xina i el soroll de les motos

3

Una tarda d’octubre qualsevol, càlida com feia dècades que no es vivia, a casa amb les finestres obertes i atenent el telèfon:

“[…] i no va tenir més remei que (brrrruuuuuuuuumm!!!) perquè no sabia encara si la (pruuuuuppupupup!!!) o si ja era tard per a ella (prrrraaaaaaaaammp!!!, pamp!!!, pamp!!!) de la sortida esquerra d’allà a Can (wwwoooooooooong!!!) […]”.

El soroll, o més formalment la contaminació acústica, és un problema sovint descuidat a la nostra societat. Tenim més o menys present que els habitants de moltes ciutats grans i petites hem de suportar uns nivells de contaminació atmosfèrica poc saludables, però poc ens parem a pensar que el soroll de les urbs també té efectes negatius per a la salut. Segons dades de la Unió Europea, uns 400 milions dels seus ciutadans i de les seves ciutadanes viuen en ambients on els sorolls dificulten el descans, més de 100 milions en pateixen nivells que poden afectar el seu benestar físic i mental i uns 10 milions suporten més de 75 decibels, un llindar intolerable. L’exposició a aquest contaminant pot afectar el son, la memòria, el nivell d’atenció, pot augmentar la pressió arterial i pot induir un estat de fatiga.

En zones urbanes, aproximadament el 80% de la contaminació acústica prové del trànsit. L’espetec dels tubs d’escapament de les motocicletes i dels ciclomotors pot superar amb facilitat els 100 decibels, i més quan alguns dels seus pilots s’han esmerçat a modificar-los per esprémer uns cavalls de potència extra dels seus motors. Molestos com són aquests ginys, així com d’altres vehicles equipats amb motors de combustió, assumim la interrupció de converses telefòniques com la descrita anteriorment, de diàlegs, de la música que escoltem o de l’àudio de la pel·lícula que intentem veure amb normalitat, consternada resignació a tot estirar. Menys pensem encara en els efectes que té per al conjunt de la societat haver de tolerar aquests nivells de contaminació acústica i els costos que deriven dels seus impactes.

Com hem arribat a aquesta situació? Doncs hi té molt a veure el que al món anglosaxó s’anomena path dependency, que podríem traduir com a “dependència d’itinerari”. Aquest concepte explica com certes situacions o resultats s’han assolit per una absència d’alternatives o per la manca de visió a l’hora d’adoptar-les. El cas de les motos és molt il·lustratiu. Si bé les primeres generacions de motors eren elèctrics (i, per tant, molt silenciosos), la irrupció del motor de combustió i una gasolina abundant, barata i de fàcil extracció van popularitzar els vehicles amb aquesta tecnologia, molt més sorollosa. Al llarg dels anys s’ha millorat la seva eficiència, però els interessos monopolístics creats i que serveixen a grans companyies petrolieres i automobilístiques han impedit qualsevol intent de fabricació de vehicles propulsats per tecnologies diferents, més netes, silencioses i que no contribueixin a l’escalfament global. En aquest cas, la “dependència d’itinerari” ha estat imposada, tot i que les multinacionals s’escuden en la necessitat de més innovació i recerca per tenir vehicles elèctrics assequibles a totes les butxaques. Els prometen per a més enllà del 2020. És ingenu acceptar que amb el grau de desenvolupament tecnològic actual, i la urgència de no cremar més petroli, no puguem disposar ja ara d’aquests avenços, tal com demostra l’experiència d’alguns països.

La Xina, en aquest àmbit, està més d’un decenni per davant de les economies tradicionalment avançades d’Europa i l’Amèrica del Nord. A mitjan dècada del 1990, els governs municipals de 90 grans ciutats xineses van prohibir la circulació de motos propulsades per motors de combustió convencionals. La substitució massiva de la bicicleta per petits ciclomotors per part de milions d’urbanites havia causat greus problemes de contaminació atmosfèrica i acústica, la qual cosa va motivar aquesta política radical. La resposta tecnològica va ser igualment radical: el mercat del vehicle de dues rodes elèctric al país asiàtic va passar de vendre 56.000 unitats el 1998 a col·locar-ne més de 21 milions tot just deu anys després. Mentre a Europa patim els fums i els sorolls d’una tecnologia desfasada sota la vaga promesa de vehicles més nets per d’aquí 10 anys, a la Xina resulta xocant el silenci de veure arrencar 100 motos de cop quan el semàfor es posa verd i no sentir altre soroll que la lleu remor del rodament de 200 pneumàtics. Tampoc hi ha gasos d’escapament. L’èxit de la mesura va descobrir al govern xinès les possibilitats que oferia el vehicle elèctric i va donar suport a l’expansió amb multimilionaris plans estatals per a la seva indústria. El full de ruta preveu que d’aquí cinc anys la Xina serà el líder tant en el disseny com en la fabricació i exportació dels cotxes, motos i camions del futur. Veient l’itinerari en el qual les economies postindustrials estan atrapades, fins i tot segrestades, no costa gaire aventurar que els dirigents xinesos podrien molt bé tenir raó.

Comentaris