Revista Emporion

La futura carretera de Fontanilles

1

Recentment m’he assabentat de les gestions que s’estan duent a terme per tal de millorar la carretera de la Diputació de Girona GI-V-6501, que connecta Fontanilles amb la C-31 (la carretera de Pals), i que ressegueix en bona mesura el recorregut del Daró Vell. Malgrat el poc trànsit que suporta la via, són unes obres benvingudes donada la degradació de l’asfalt i la reduïda amplada, insuficient quan coincideixen dos vehicles de gran tonatge en direccions diferents, i perillosa quan a més hi circulen bicicletes. Tots recordem que el 2007 un autocar de transport escolar carregat d’estudiants va bolcar en un dels seus trams. Jo mateix, que solc recórrer en bicicleta el tram entre el pont de la Blaia i l’encreuament vora el mas Carles, he vist com la impaciència d’algun conductor ha estat a prop de causar-nos algun maldecap (com a mínim).

Els més de 3 quilòmetres d’aquesta via són per gaudir-los amb calma, amb bicicleta o amb cotxe (si és descapotable i en aquesta estació de l’any encara millor); i no només per seguretat, sinó sobretot per gaudir de l’excel·lent paisatge pel qual transcorre, amb el Daró, arrossars i el nucli de Pals a un costat i conreus diversos i al fons el Montgrí de l’altre. De fet, aquestes qualitats han fet que la carretera tingui una menció al Catàleg del Paisatge de les Comarques Gironines, juntament amb altres trams de carreteres que transcorren amb harmonia a través d’alguns dels millors paisatges de casa nostra.

En els darrers anys, per desgràcia d’aquells a qui ens agrada pedalejar o conduir per aquest tipus de vies, hem vist com carreteres d’alt valor paisatgístic com aquesta eren objecte d’una pretesa millora. Ha passat a Sant Pere Pescador, ha passat a Sant Aniol de Finestres i ha passat a Madremanya, només per citar alguns dels exemples més punyents. En tots aquests casos, els projectes i les obres han estat realitzats amb uns criteris més que dubtosos. Invariablement, es pressuposa que l’ampliació de la calçada ha de resultar en una millora de la carretera, tant en termes de seguretat com de temps necessari per cobrir el trajecte. Les citades experiències demostren que cal revisar aquesta mentalitat. Una carretera més ampla certament millora la seguretat, però només si se sap utilitzar. Lamentablement, una carretera més ampla sol anar acompanyada d’una velocitat major dels vehicles, amb la qual cosa es redueix la capacitat de reacció dels conductors en cas d’algun imprevist o obstacle i dóna com a resultat dels sinistres unes conseqüències més greus que els produïts quan la conducció era més reposada i atenta. Paral·lelament, les obres solen requerir de la profunda alteració d’una franja generosa a banda i banda de la via, cosa que dificulta la seva restauració ambiental i integració paisatgística. Per si no fos suficient, una via més “arreglada” exerceix un efecte “crida” a molts conductors, que davant la promesa de més celeritat passen a utilitzar-la més, per exemple, com a ruta alternativa per evitar embussos a l’estiu.

Si mirem a fora, podrem observar com altres indrets ja s’han adonat d’aquestes dinàmiques pernicioses. Les carreteres rurals a la Gran Bretanya no s’han modificat durant anys, són recargolades i estretes, però la seva sinistralitat és baixa i, deixeu-m’ho dir, són un plaer per transitar-hi (malgrat la falta de costum d’anar per l’esquerra) de boniques com són. A regions de Noruega, Islàndia, als Alps suïssos i a d’altres rutes on el volum de trànsit és similar al de la carretera de Fontanilles, les vies sovint no són ni asfaltades, o quan ho són disposen d’un sol carril de circulació i apartadors cada certa distància. Amb aquesta fórmula es conté al velocitat dels vehicles, es redueix la sinistralitat, es causa un menor impacte ambiental, no s’afecten els terrenys adjacents a la carretera i disminueixen els costos de construcció i manteniment. A França moltes carreteres rurals són considerades paisatgístiques i protegides com a tals, de manera que encara és possible trobar-hi entrades de pobles envoltades de files d’arbres, un element que aquí un suposat esperit de modernitat ha gairebé eradicat. Per cert, un estudi dut a terme per una universitat anglesa ha demostrat que aquest tipus d’entrada arbrada redueix la velocitat dels vehicles d’una manera més efectiva que els infames ressalts que tant han proliferat a les nostres viles, i tot plegat d’una forma molt més subtil, agradable, i donant ombra a l’estiu.

A Catalunya, de mica en mica, també anem trobant exemples de bones pràctiques que van en aquesta direcció. Així, són moltes les ciutats que aprofiten la remodelació dels seus carrers més cèntrics per ampliar les voreres, estrènyer les vies, posar-hi obstacles i anar apartant el vehicle privat d’aquests indrets. A Romanyà de la Selva es reconvertirà la carretera que du a una urbanització en pista forestal. Al paratge de Gallecs, del qual vaig parlar a l’Emporion número 42 (juny 2010), s’han restat metres d’amplada a la carretera que travessava la zona, s’han instal·lat ressalts i l’entrada al paratge s’ha refet revirada, d’un sol sentit de circulació i amb apartadors amples per si coincideixen dos vehicles.

La carretera de Fontanilles corre el perill de convertir-se en un nou error de la Diputació de Girona perquè corre tots els perills que poden afectar una petita carretera rural i paisatgística quan es converteix en un vial més gran i ample: destrucció de l’entorn, ocupació de sòl agrícola, augment de la velocitat mitjana dels vehicles, augment de la sinistralitat. A més, la ruta serà utilitzada durant els mesos d’estiu per molts més conductors com una alternativa als embussos que es produeixen a l’entrada de Torroella venint de Pals. Això, al seu torn, aixecarà veus que reclamaran alternatives al pas pel nucli de Fontanilles, al tram que du a Gualta, i al pas d’aquest darrer poble.

L’alternativa és clara: millorar la carretera d’una manera dimensionada a les necessitats reals del trànsit de quatre i dues rodes que hi circula, eliminant desnivells als vorals, apostant per un nou asfaltat i la creació d’apartadors cada 300 o 400 metres, de manera que les velocitats dels vehicles siguin contingudes però al mateix temps es garanteixi la seguretat en l’encreuament de vehicles de grans dimensions. L’afectació als camps, al medi natural i als veïns de Fontanilles i Gualta seria menor, es preservaria l’encant de la carretera i el cost del projecte seria significativament inferior, un factor a tenir en compte en els temps actuals.

Comentaris